全球聚焦：蔚来被理想超速 李斌进入焦虑期

出品｜达摩财经

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一直以服务闻名的蔚来，最近对服务“动刀”了。

4月10日，蔚来宣布对部分车型首任车主权益进行调整，新政策将于6月1日起正式实施。简单来说，就是将目前的主打车型免费赠送的充电桩取消，且免费换电服务从每年六次缩水至每年四次。

在车企普遍开始降价促销之际，蔚来调整了车主权益且对辅助驾驶收费，无疑是变相涨价。可以预计的是，在一个多月缓冲期，蔚来订单大概率会激增。

在蔚来长期重金投入换电，且迟迟未能整体盈利的情况下，这一做法被视为平衡投入和销量的关键。

权益缩水

2022年底面世的蔚来全新ES8将在2023年6月开启试驾及大定。根据目前的方案，2023年7月底之前支付定金的全新ES8用户，首任车主的充换电权益保持不变，并可获得两年NOP+免费使用权。

从去年开始，蔚来由于月销量迟迟没能突破两万辆，被用户赠送了“蔚一万”的诨号。这种销售规模显然无法覆盖蔚来自建换电站、改进新车型领域的大手笔投入。李斌也因此自嘲称，“从现在到年底阿尔卑斯发布的大半年间，如果我们还是每个月一万辆（的销量），我和（秦）力洪都要找工作去了。”

长期来看，蔚来这一举动是充换电服务商业化的必然趋势。蔚来换电业务起步之初是收费的，为培养用户的换电习惯，才转换为不限次免费换电，后来再度缩水为一年内六次免费换电。

根据蔚来提供的数据，2022年2月起，蔚来车主换电量就已经超过充电量，在今年三月换电用户已经占比在一半以上。这意味着，车主的换电习惯已经养成，此时进入收费模式也是顺其自然。

根据蔚来总裁秦力洪的说法，蔚来换电服务最终将变为全部收费模式。

事实上，权益减配已经是新造车势力的通用做法了。以小鹏为例，2022年5月就取消了免费家充桩和终身免费充电。而不做充电桩业务的理想，在2021年取消了首任车主的终身质保服务，2022年2月又取消了首任车主三电和增程系统终身质保的权益。强调服务的蔚来等到今年年中才出手，已经很克制了。

减配的原因也很简单，俗话说“小数怕长计”，这部分吸引用户的权益在销量过万和销量过十万的基础上，所花费的成本自然不能同日而语。

蔚来属于造车新势力中的“重资产派”，自建换电站的投入，长期来看会成为蔚来区别与其他玩家的坚固护城河，但中短期来看，单座造价上百万的换电站投入，给蔚来的资金链也带来了不小的压力。

业绩承压

2022年，蔚来收入492.69亿元，同比增长36.3%，同期净亏损144.37亿元，调整后净亏损121.41亿元，相比上年扩大300%以上。

为何蔚来的亏损会越来越大？

事实上，蔚来收入和成本增长已经处于失衡状态。2022年，蔚来营收增长36%，但是研发、销售等成本却增长了60%以上。其中，蔚来销售成本达到441.25亿元，同比大涨50.5%；研发费用108.36亿元，同比大涨136%。

蔚来的销售费用主要受到去年电池涨价、大规模铺设换电站设备的影响。2023年宁德时代推出“锂矿返利”政策，再次将蔚来稳稳绑在宁德时代这艘万亿大船上。值得注意的是，蔚来等车企与宁德时代签订采购合同后，这份“厚道”的促销政策就开始缩水。碳酸锂价格持续走低，在4月12日已经跌破20万元/吨。这就意味着，蔚来与宁德时代约定的三年内以20万元/吨的碳酸锂价格结算电池这一条款不再是优惠，而是加价了。

蔚来研发费用的增长则是在于加大了车型开发。根据李斌的说法，今年二季度，蔚来将推出四款新车，七月份将推出第五款新车。到今年年中，蔚来将形成八款二代平台车型产品矩阵。

但问题是，卖车这件事，并不是品类越多越好。2021年，蔚来在866和ET6四款车型的支持下，全年销量9.14万辆；2022年，蔚来又加入了ES7、EC7、ET5三款车型，全年销量12.25万辆，平均月销量一万辆。2023年一季度，蔚来在售车型仍有七款，共交付3.1万辆，仍是月销一万辆。

相比之下，目前有四款车型在售的理想今年三月销量已经突破两万辆。而且，蔚来的车型优势正在从起家的SUV向轿车过渡。2023年3月，蔚来交付的1.04万辆新能源汽车中，轿车车型达到7175辆，占比约71.5%。

也就是说，蔚来现在的竞争对手已经不是仍在坚持奶爸车的理想和死磕SUV的小鹏，而是传统车企中的新能源轿车产品。

2023年3月，李斌在蔚来财报电话会上曾明确表示，蔚来今年的销量目标是在去年的基础上翻倍来设定的。2022年，蔚来交付量为12.25万辆，以翻倍计算，2023年目标销量为24.5万辆。

扣除一月份春节影响，今年二、三月份蔚来销量分别为1.2万辆和1万辆，呈现下滑态势，一季度整体销量相比去年同期仅有20%。值得注意的是，2022年蔚来销量是逐渐提升的，年初月销不到一万辆，年末达到1.5万辆左右。这就意味着，2023年蔚来同比增速的提升越来越大。

2023年一季度，蔚来销量仅有3.1万辆，虽然达到了销量目标预期，但在接下来的三个季度，蔚来想要实现年度目标，需要月销2.38万辆。

资金难题

蔚来资金紧张的问题，至今仍没有很好解决。

截至2023年3月底，蔚来在手现金、短期投资等共有455亿元，同期蔚来有息负债约162亿元，应付账款绝对值约201亿元，其他流动负债约154亿元，还预收了22亿元的预付款。以此计算，蔚来在手资金其实无法覆盖供应商欠款及银行和投资者欠款总额。

这意味着，一旦蔚来资金链出现问题，可能引起一系列的连锁反应。以威马为例，在供应商断供后，一度陷入停产危机。

目前，蔚来最深的护城河还是换电站，这也是蔚来在服务性上区别其他品牌的关键。蔚来此前宣布，今年将新增1000座换电站和一万根公共充电桩。在近期的公开活动中，李斌更是透露1000座换电站这一数字较为“保守”。

根据计划，蔚来将布局五纵三横八大城市群高速换电网。截至3月15日，蔚来已在全国设立1322座换电站，其中351座高速公路换电站，2388座充电站，14074根充电桩，接入超过66万根第三方充电桩。

2023年3月底，蔚来第三代换电站已经在海南海口揭幕，首批十座第三代换电站也已经在四月上旬正式投入运营。相比前代产品，第三代换电站还采用了蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块，能够大幅提升换电站内电池充放电效率。

蔚来另一大法宝是20万元区间的阿尔卑斯品牌。乘联会数据显示，2022年中国新能源汽车市场定价30万以上的车型和30万以下车型销量比为1:6，低价车型市场空间更大。据公开媒体报道，阿尔卑斯车型按照计划将在2024年下半年开始交付。

值得注意的是，对于仍需要外部输血的蔚来来说，以后融资可能会更加艰难。蔚来的融资能力与股价密切相关，巅峰时期，美股蔚来市值超过1000亿美元。但随着市场环境变化，蔚来股价也逐渐缩水，从高点的60美元左右跌至目前的不足10美元，市值更是只有160亿美元左右。

行业竞争加剧

乘联会数据显示，2023年一季度，中国乘用车零售销量环比下降13.4%，不过，新能源汽车销量同比增长22.4%，达到131.3万辆。这意味着，在大手笔补贴促销下，燃油车市场仍然处于同比下滑状态。

不过，新能源汽车的竞争同样也不轻松。新能源汽车行业的两大领跑者，正在努力补齐自身产品线的短板。2023年4月初，特斯拉披露了其可持续性能源发展“宏图计划”第三篇章的完整文件，其中明确表示将推出载53KWh电池的入门款车型。

另一大新能源汽车巨头比亚迪则在加紧布局高端品牌腾势，猎跑SUV腾势N7预计今年六月上市，定价35万元左右。另一高端SUV腾势N8已经在工信部申报实车亮相，去年东测时，腾势N8完成-45℃的超级低温快充。

可以想象，随着特斯拉和比亚迪产品线的完善，留给竞争对手的市场空间越来越小。

2022年被视为传统车企“跨电”元年，几乎没有造车新势力横空出世，反而是已经量产的新势力逐渐走向破产或倒闭边缘。反观传统车企，除了遥遥领先的比亚迪，广汽孵化的埃安也已经后来居上，2023年3月销售额已经突破四万辆。

如果说埃安的蔚来的客户群不同，处于不同的细分赛道。但是吉利孵化的新能源品牌极氪同样瞄准30万元以上的纯电车市场，仅凭极氪001和009两款车，在今年一季度实现了1.52万辆的销售，这一数字已经超过蔚来销量的一半。

如今，蔚来逆势“涨价”，为实现自我造血踏出试探的一步，但能否突破瓶颈期，还需要时间来证明了。